Haydarpaşa’dan Boğaz’a bakarken...Haydarpaşa’dan Boğaz’a bakarken...
Sayın Mehmet Altan, 18 Ekim 2011 tarihli Haydarpaşa’dan dünya nasıl gözükür? Başlıklı yazınızı TCDD Genel Müdürlüğünün, Genel Müdür adına düzdüğünüz methiyelerin iade-i methiyesi olarak cep telefonlarımıza üst üste gönderilen 2 mesajla öğrenme durumunda kaldık. Ayrıca yazınızın okunması ve size teşekkür edilmesi konusunda da TCDD Genel Müdür danışmanı Adnan Ekinci bilgisi dahilinde şifai bir emir personele verilmiş bulunmakta. Bende bu işleyiş gereği Demiryollarına göstermiş olduğunuz ilgiye yine de teşekkür ediyor mesajları aynen aktarıyorum: “HER DEMİRYOLCUNUN MUTLAKA OKUMASI GEREKEN VE İLK DEFA TCDD’NIN ÇALIŞMALARINI EN GÜZEL ŞEKİLDE İFADE EDEN MAHMUT ALTAN’IN YAZISI BU GÜN STAR GAZETESİNDE.” “İLK DEFA TCDD’NIN ÇALIŞMALARINI EN GÜZEL ŞEKİLDE İFADE EDEN MEHMET ALTAN’IN YAZISI BU GÜN STAR GAZETESİNDE. STAR GAZETESİ TEL: 0212 473 21 20” Sayın Altan, Bu bilgiyi verdikten sonra yazınızın içeriğine gelelim. Bundan 1 yıl önce alevler içindeki Haydarpaşa’yı televizyonlardan görünce; Haydarpaşa’yı o hale getirenlere küfür etmekten kendimi zor tutmuş, ancak göz yaşlarımı tutamamıştım. Haydarpaşa’dan yükselen yalımlar o an haberi duyup televizyonların başına geçen ya da olay yerine giden herkesin yüreğinde bir şeyleri kömüre çevirmişti. Haydarpaşa Gar Binası üzerine asılan “Yüzyılın Fırsatı” ibareli TCDD taşınmazlarının bir emlak firması tarafından satışa çıkarılması, Haydarpaşa Gar ve çevresinin üzerinde bulunduğu arazinin “Uluslararası ticaret merkezi” yapılmak üzere projelendirilmesi, Haydarpaşa’nın bir sempozyum nedeniyle tren seferlerine kapatılarak yolcu ve demiryolculara yasaklanması gibi “Rayların Sultanının” icraatlarına karşı mücadele eden biz demiryolcuların elbette ki yüreğindeki yangın ve öfke diğer yurttaşlardan daha derin ve o yangından çok daha önce başlamıştı. Gelelim görüş açınıza, yazınızı bir emirle okuyup anlayabildiğim kadarıyla bakışınızı boğaz manzarası ile sınırlandırmışsınız. Önünüzde içinde, karabataklar, sandallar, vapurlar ve gemilerin yüzdüğü, üzerinde martıların çığlık çığlığa uçtuğu, rüzgar ve akıntının bir çarşafa dönüştürdüğü boğazın mavi suları, karşınızda tarihi yarımada, Karaköy ve Eminönü Vapur İskeleleri, Topkapı Sarayı, Gülhane Parkı, Galata köprüsü, Galata Kulesi, ve tarihi camilerle tamamlanan muhteşem İstanbul silüeti… (Bu silüete hançer gibi saplanan gökdelenleri, mantar gibi yükselen ikiz kuleleri hariç tutuyorum). Kafanızı hafif sağa çevirdiğinizde Haydarpaşa Limanı, Selimiye Kışlası, Kız Kulesi… Sola çevirdiğiniz de Adalar, Kadıköy Marmara… Biraz aşağıya çevirdiğinizde Haydarpaşa Vapur İskelesi ve buradan banliyö trenlerine, banliyö trenlerinden buraya doğru altınızdan geçerek günlük yaşamın devinimi içinde koşturan insanlar… Bütün bunları gördükten sonra insanın Haydarpaşa gibi bir mekanda dünyayı güzel görmemesi, kendisine bu imkanı sunan genel müdüre methiye yazmaması mümkün mü? Ama başınızı biraz yukarı kaldırsaydınız, Haydarpaşa da, o tarihi mekanda, yangın sonrası yapılan tadilatın kabak çiçeği gibi sırıtan izlerini görecektiniz. Başınızı arkanıza çevirdiğinizde ise hızlı tren projeleri ile kamufle edilip kaderine terk edilen 11 bin kilometre demiryolu hattı gerçeğini görecektiniz. “Şişkinlik” olarak nitelenen, inanılmaz özveri ile en ağır çalışma koşullarında tekerleği döndüren demiryolcu gerçeğini görecektiniz. Biz demiryolu emekçilerini TCDD’nin verimliliği önünde engel teşkil eden bir “şişkinlik” olarak nitelemeyi belki de yapmayacaktınız… Bu gerçeği açmadan önce biz çalışanları sizlere şişkinlik olarak gösteren, methiyeler düzdüğünüz Genel Müdürün, kamuoyuna daha önce açıkladığımız ama sizin haberdar olmadığınız bazı meziyetlerini de müsaadeniz ile aktarayım. Dönemi içinde; demiryollarında meydan gelebilecek kazaların en büyüklerin meydana geldiği, sık sık yaşanan kazalarla demir yolların kazalarla özdeşleştiği, anıldığı ve bunlara rağmen görevinde kalan tek genel müdürdür. İstifa kurumuna Zahit Akman’dan daha fazla direnen tek AKP bürokratıdır Sayın Karaman. Başarıları kendi hanesine yazan, başarısızlık ve yaşanan kazaların sorumluluğunu ise demiryolcuların üstüne bırakan tek ödüllü bürokrattır. “Hızlandırılmış Tren” mucidi olup bunu “hızlı tren” olarak sunmayı başaran, 41 yurttaşımızın vefat etmesine neden olan bu uygulama sonucu ifadesi dahi alınmayan, ortalama hızı 164 km/s ile konvansiyonel trenlere denk düşen “hızlı treni”ise “Yüksek Hızlı Tren” diye kamuoyuna takdim eden bir pazarlama dahisidir. Demir yollarımızı, tamamlanmayan hatta “Yüksek Hızlı Tren işleten” tek ve en cesur demiryolu işletmecisi yapan bir işletmecidir. Ankara-Konya hızlı tren hattının seyir süresini temel atma töreninde 70 dakika olarak açıklayan, açılış gününe kadar her yerde”git gel Konya 2.5 saat” olarak deklare eden, açılışta “git gel Konya 3 saat”olarak revize edip başbakana açıklatan, gidiş için gerçek seyir süresi olan 105 dakikayı (yüzde 50 fazla) 1.5 saat olarak hesaplayan bir mühendistir. 8 Haziran 2003 tarihinde temeli atılan Ankara-İstanbul Hızlı Tren hattının 5 Aralık 2005 tarihinde karşılıklı trenlerin sefere konularak ticari işletmeye açılacağının garantisini veren ancak bu güne değin Ankara-Eskişehir etabını bile tamamlayamayan bir öngörüye sahip dahi bir planlamacıdır. TCDD Hatlarını ilk kez özel tren işletmeciliğine açarak uygulamaya koyduğu ilk özel tren olan ERDEMİR treni uçtuktan sonra bu uygulamaya son veren. Hızlandırılmış treni uygulamaya koyup Pamukova faciasından sonra kaldıran böylece TCDD’yi denek olarak kullanan ve “deneme yanılma” yöntemiyle bilgi birikim sağlayan bunu KDK (Koy, Devir, Kaldır) şeklinde sistematize eden bir bilim insanıdır. Kayseri Garı’nı 25 kilometre demiryolu ile birlikte Kayseri Büyük Şehir Belediyesine devir etmek için protokol imzalayan bir demiryolu sevdalısıdır. Ankara Büyükşehir Belediyesi Başkanı İ.Melih Gökçek ile Protokol imzalayarak Ankara Gar Meydanı’nın göbeğinde alt geçit yapılarak katledilmesi konusunda izin veren şehir planlamacısıdır. Neyse bunları daha fazla uzatmayayım, biraz demiryollarından biraz da demiryolculardan bahsedeyim. Eğer vaktiniz varsa Haydarpaşa’dan Doğu, Güney ya da Kurtalan Ekspresi için bir bilet aldığınızda gerçek demir yollarının içler halini görmüş olursunuz. Dünya da hiç sefer başına ortalama (Güney Ekspresi 555 dakika tehir) 9 saat 15 dakika tehirle yolcu taşıyan Ekspres Yolcu Tren olduğunu duydunuz mu? Duymadığınız, görmediğiniz, binmediğiniz bu trenler demir yollarımızın 155 yıllık birikimine yakışır bir şekilde işliyor. Düşüne biliyor musunuz 36 saat seyahat süresine ilaveten 9 saat 15 dakikalık gecikme, yani 45 saat üstünde bir tren yolculuğu… Bu trenlere binenlere Allah sabır versin demekten başka bir şey diyemiyor insan… (Ortalama hızı 1828 km/45 saat= yaklaşık 40 km saat.) Toplam uzunluğu 11 bin km olan ve sizin ifadenizle 4 bin 600 kilometresi yenilenen demiryollarında bu kadar tehir nasıl olur? Son 10 yıllık dönemde istikrar adına mı canlanan, kendine gelen ve şahlanan bir demiryolu işletmesinde yolcu taşıma payı yüzde 2, yük taşıma payı hep yüzde 5 olarak sabit kalıyor? İddia edilen bunca yatırıma rağmen hiç artış göstermiyor? Trenlerin güdük ve nostalji kaldığı konusunda size hak vermemek elde değil. Geçmişte o zor şartlarda kara trenlerin işlediği hatların bu gün (toplam 11 bin 5 kilometre olan demiryolu hatlarımızın) 167 kilometresi hiç kullanılmıyor. 1737 kilometre hattımızda ise yolcu taşımacılığı yapılmıyor. (1.6.2010 itibariyle) Diğer yandan özellikle faal personelin fazla çalıştırılmaya zorlanmasının “az adamla çok iş” uygulaması sonucu önceleri her 45 günde bir, son bir yılda her 30 günde bir, bir arkadaşımızın iş kazası (bizce iş cinayeti) nedeniyle kolunu, bacağını, yada hayatını kaybetmesi “Personel şişkinliğini” giderme yöntemi olmasa gerek… Demiryolcu sayısının son 10 yılda 40 binden 28 bin 542’ye düştüğünü, Demir yolları tarihinin en fazla siyasi kadrolaşmasının yaşandığını, 4 binin üzerinde taşeron personelinin kölelik şartlarında çalıştırıldığını bunların, kıdem, ihbar zaman zaman ücret vb. gibi haklardan mahrum bırakıldığı oradan gözükmeyebilir. Sayın Altan, Hazır ordayken Sayın Genel Müdürümüze Ankara’dan-Haydarpaşa’ya ilk Yüksek Hızlı Tren! ne zaman gelecek? İki yılda tamamlanacağını beyan etmişlerdi tam 4.5 tane iki yıl geçti. Daha kaç 2 yıl geçecek? Bu tren ile Ankara-Haydarpaşa seyahat süresi kaç saat olacak? Bunları sorabilir misiniz? Biz yakın gelecekte göremiyoruz da… Diğer yandan kaza öncesi 14 Temmuz 2004 tarihinde hızlandırılmış tren ile ilgili eleştiriler konusunda bilim insanlarını ikna etmek için yaptığı toplantıda: “Göreve geldiğinde TCDD’nin yıllık 350 Milyon dolar zarar yaptığını,ve son 20 yılda ise bu zararın 11 milyar dolar olduğunu” ifade eden Sayın KARAMAN size sunmuş olduğu bilgilerde ise son 20 yılda (9 yılı kendi dönemi.) TCDD’nin 19.2 milyar dolar zarar ettiğini belirtmiştir. Bu gerçeği de sizin yazınızdan öğrenmiş bulunmaktayız. Bu aynı zamanda Sayın KARAMAN’ın kendi döneminde TCDD zararlarının katlandığının da itirafı değil mi? Peki personelin 12 bin (yüzde 25) azaldığı bu dönemde 8.2 milyar dolar zarar artışının sebebi nedir? TCDD Genel Müdürünün yıllık 350 milyon dolar zararla devraldığı yıllık zararı yüzde 300 artarak yaklaşık 1 milyara çıkardığının ifadesi değil midir? Peki yaşanan kazaların, ödenen tazminatların, açılış törenlerinin, danışmanlık giderlerinin bu zarar tablosu içinde oranı nedir? Tutarı ne kadardır? Şimdiden kara deliğe dönen hızlı trenler işletmeciliğinin bakım onarım ve işletme zararı ne kadardır? Dünyanın neresinde bir hızlı tren hattı Ankara-Konya hattında olduğu gibi günde karşılıklı 4 seferle işletmeye açılır. Sayın Altan, “AK Parti hükümetiyle birlikte göreve gelen Genel Müdür Süleyman Karaman bir yandan mevcut yapıyı çağa uygun hale getirmeye, diğer yandan da yeni ilavelerle ilerlemeye çabalıyor...” ifadenizi okuduğumda Sayın KARAMAN’ın sanki bu göreve “yeni”atandığı duygusuna kapılıyor insan. Oysa göreve geleli neredeyse 10 yıl oldu. Sizin bu yazınızla Müsteşarlığa ya da Bakan Yardımcılığına terfi ederek, bir 10 yıl daha demiryollarına yön vereceğe benziyor. Bu süre içinde Sayın KARAMAN’ın tarafınıza ifade ettiği “2015-2016’ya kadar mevcut yapıyı tümüyle zamanımıza uygun bir düzeyde ayağa kaldırmak ve sonrasında da demiryollarını küreselleşmenin ruhuna uygun bir sosyal değişim kaldıracı haline getirmek...” hedefinin bir gazeteci olarak “fikri takibini” yapacağınızdan, 3 yıl sonra bunu sorgulayacağınızdan hiç kuşkumuz yok. Sonuç olarak sizi Haydarpaşa’da misafir olarak ağırlayamayabiliriz ama arkanızı döndüğünüzde o binanın önündeki bir makasçı kulübesinde ya da lokomotif markizinde bizimde misafirimiz olursanız, demiryollarına bir de buradan bakarsınız. Bizi “şişkin” demiryolcuları ziyadesi ile memnun edersiniz. Hatta oradan bilet ile sizi Güney Ekspresinde misafir eder birlikte Van’a gider muhteşem Van Gölü manzarası eşliğinde bir kahvaltı yapar, bir de oradan demiryollarına, Türkiye’ye ve dünyaya bakarız…Gidemesek de ne diyelim? Sizin dediğiniz gibi: “Haydarpaşa’dan İstanbul muhteşem, abartılı bir şekilde övünen Türkiye gayretli, çağdaş dünya ise epeyce uzak gözüküyordu...” Tıpkı demir yollarımızın Haydarpaşa’da size sunulduğu gibi… Sayın Altan, Fark ettiyseniz ilk mesajda isminiz”Mahmut” yazılıp atılan 2.mesajla düzeltilmiş. Demiryollarında ise”hızlandırılmış faciada” olduğu hatalar hemen ve hasarsız düzelmiyor. Bedelini “kamburluktan” yazınızla “şişkinliğe” terfi eden demiryolcular ve masum yolcular canlarıyla ödüyor. “Pişkin Sorumlular” ise gerçeğin görünmediği fildişi kuleler de ahkam kesmeye devam ediyor… Saygılarımla Yunus Akıl BTS Eski Genel Başkanı Not:Bu yazı 29.11.2011 tarihli Evrensel Gazetesinde ve RED dergisinde ( Kasım 2011 tarih ve 62 sayısında Sayfa 16) yayınlanmıştır. |
Mehmet ALTAN 18 Ekim 2011 (Star Gaztesi)
Haydarpaşa’dan dünya nasıl gözükür? Pazar günü İstanbul’a, Türkiye’ye ve dünyaya o güzelim Haydarpaşa gar binasından baktım... Yıllardır mefluç haldeki bir yapıyı önce ayağa kaldırıp, sonrada koşturmak için didinen Devlet Demiryolları Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın davetlisiydim... Demiryolları yıllar boyu zamanları, mekânları ve insanları birbirine kavuşturmanın derinliğini taşır... Bu nedenle trenler, garlar, uzun paltolarıyla şef dö garlar, hareket düdükleri, hüzünler ve sevinçler edebiyatın da ilgi alanı ve çoğu zamanda konusu olmuştur... Çocukluğumun geçtiği evdeki demiryollarını da içeren yoğun edebiyat aurasına, ilk gençliğime kadar olan yurtiçi tren yolculukları ve ardından da akademik kariyer için Fransa’ya gittiğimde henüz deneme aşamasındaki hızlı tren deneyimi eklendi... Böylece hayatımın sürekli bir parçası haline gelen trenin düne ait nostaljik konumundan çıkarak küreselleşme döneminde uçak ile yarışır hale gelmesine de şahit oldum... --- Bizde ise tren hep nostaljik dönemde ve hep güdük kaldı. Cumhuriyet dönemine kadar demiryolu uzunluğu dört bin 136 kilometreydi... Cumhuriyet’ten 1950’ye kadar buna üç bin 764 kilometre daha eklendi... Sonrasında demiryolları adeta o noktada dondu; 1951 ila 2001 arası buna ilave edilen sadece 945 kilometre oldu... Mevcut demiryolu ağı herhangi bir gelişmiş ülkenin demiryolları ile kıyaslanmayacak kadar az ve köhnemiş... Kurumun araç filosunun yüzde 59’u 20 yaş ve üzerinde... Demiryolları yılda seksen milyon yolcuyla, pazar payının sadece yüzde ikisine, 23 milyon tonla da taşımacılık sektörünün yüzde beşine sahip... Kadük bırakıldığı için geçmiş yirmi yılda TCDD’nin zararı 19,2 milyar dolar olmuş... Belki de daha vahimi demiryolları cüce bırakıldığı için ulus-devlet ve ulusal pazar da boy atamamış... Dünyalaşmanın da etkin bir enstrümanı olamamış... --- AK Parti hükümetiyle birlikte göreve gelen Genel Müdür Süleyman Karaman bir yandan mevcut yapıyı çağa uygun hale getirmeye, diğer yandan da yeni ilavelerle ilerlemeye çabalıyor... 2003’den günümüze dört bin 600 kilometre demiryolu yenilenmiş, bin 76 kilometre yeni hat yapılmış... 976 kilometrenin de inşaatı sürmekte... Bir yanda da verim artırıp, personel şişkinliğini giderme peşinde... Karaman’ın hedefi 2015-2016’ya kadar mevcut yapıyı tümüyle zamanımıza uygun bir düzeyde ayağa kaldırmak ve sonrasında da demiryollarını küreselleşmenin ruhuna uygun bir sosyal değişim kaldıracı haline getirmek... Ancak... Bunun için gelecek on yılda demiryollarına 19,5 milyar dolar yatırım gerekmekte... Bize iyi bir örnek olan Almanya, 1994 ila 2006 yılları arasında 99 milyar euro yatırımla demiryollarını Avrupa’nın en mükemmeli haline getirmiş... Bugün 100 milyar dolarlık bir değere sahip olan TCDD’nin ayağa kalkıp, hazineye yük olmadan, yeni çağın parçası haline gelmesi bu taze kaynağı bulmasına bağlı... Mamafih seçim sathı mailinde telaffuz edilen 2023 vizyonunda büyük bir kısmı hızlı tren olmak üzere bugünkü yapıyı ikiye katlama hedefi var... Ancak, Avrupa’nın en gelişmiş demiryolu olduğunu belirttiğim Almanya seviyesi için ihtiyaç duyulan parasal kaynak, mevcudu ayağa kaldırmaktan biraz daha fazla: 23 milyar dolar... --- Tren sadece bir ulaşım aracı değil, çağımızın sosyal değişim enstrümanıdır... Küreselleşmenin altyapısıdır... Haydarpaşa’dan o güzelim İstanbul siluetine, Türkiye’ye ve dünyaya bakarken, bir yandan Genel Müdür’ün nasıl çırpındığı, diğer yandan da Ankara’nın freni kopmuş gözüken gereksiz abartılı şişinmeleriyle dünya gerçeği arasındaki farkı bir kez daha görme imkânını yakaladım... --- Haydarpaşa’dan İstanbul muhteşem, abartılı bir şekilde övünen Türkiye gayretli, çağdaş dünya ise epeyce uzak gözüküyordu... NOT: Mehmet Altanın bu yazısı 18 Ekim 2011 tarihli star gazetesinde ve ayrıca TCDD Web sitesinde MEhmet ALtan Demiryollarını yazdı başlığı yayınlanmıştır. bakınız http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=1412 Ayrıca bu yazıdan kısa bir süre sonra Mehmet ALTAN Star Gazetesindeki köşesini kaybetmiştir. |
Düzenlemek için buraya tıklayın.