AYAŞ'TAN HIZLI TRENE
GİT GEL KONYA KAÇ SAAT
Büyük ulaşım projeleri toplumun tüm kesimlerini etkilediğinden uzun bir tartışma, ikna ve titiz bir araştırma süreci gerektirir. Böyle bir yol izlenmesi hem ülke kaynaklarının verimli kullanılması, hem de projelerin başarı ile tamamlanmasını sağlar. Yatırımların atıl kalmasını ve çöplüğe dönüşmesini önler. Toplumsal faydayı en üst düzeye çıkarır. Ülkemizdeki yatırımlara baktığımızda bunların pekte dikkate alınmadığını günü birlik siyasi ihtiyaçlar üzerinde planlamaya gidildiğini, bunun bedelini ise topluma ödettirildiğine üzülerek tanık olmaktayız. Hızlı tren projeleri ve geçtiğimiz 23 ağustosta Ankara-Konya arasında sefere konulan hızlı tren bunun en tipik örneklerinde biri.
Demiryolculuk deneyimi İstanbul metrosu ile sınırlı İstanbul Büyükşehir belediyesi kökenli Kadroların TCDD’nin üst düzey yönetimine ve danışmanlıklarına getirilmesiyle uygulamaya konulan HEKULA projesi demiryollarında böyle bir süreci hızlandırmıştır. Bu ekip tarafından Hızlandırılmış Tren projesi başladığında herkesin “HEKULA! HEKULA! ” diye ayağa kalkıp alkışladığı bir süreçte çok az bir azınlık olarak bu alkış tufanı arasında “kral çıplak” dedik. Bu gün de demeye devam ediyoruz… Hızlandırılırmış ve ardından hızlı tren projelerine eleştirel yaklaşmamızın nedeni “hızlı tren teknolojisine” karşı olmamız değildi. Bu projelerin her şeyden önce düşünsel bir alt yapısının olmayışı, gerekli ön hazırlıkların yapılmadan “ben yaptım oldu” anlayışı, ülke kaynaklarının heba edilmesi ve en önemlisi yolcuların can güvenliğinin tehlikeye atılmasıydı. Bu gerçekler, bilim çevreleri, meslek odaları ve biz demiryolcular tarafından kamuoyu ile paylaşıldı. Ama bu gerçekler siyasi iktidar ve bürokratları tarafından ters yüz edilerek kamuoyuna sunuldu. Eleştiri ve kaygılarını kamuoyu ile paylaşanlar “hızlı tren karşıtı” gösterildi. “Sütaş inekleri” ile karikatürize edilerek Ankara ve Haydarpaşa Garlarında günlerce sergilendi.
Siyasi iktidar bununla yetinmedi. Her seçim sürecinde “olanları olmamış, olmamışları ise olmuş” gibi gösterdi. Bu projeleri seçimlerden önce propaganda malzeme olarak kullanıp kamuoyunu yanıltmaya devam etti. En son 12 Haziran 2011 Genel Seçimleri öncesi yine aynı pişirilmiş aş “Ankara-Konya Hızlı Tren” açılışıyla halka sunulmaya çalışıldı. Biz yine “kral çıplak” dedik. Çünkü hafızamız siyasi iktidar ve onun bürokratlarının yanıltıcı bilgileri ile doluydu. Bu bilgileri yokladığımızda bu açılışın neye hizmet edeceği de zaten ortaya çıkıyordu. Eleştiri ve kaygılarımızı geniş kesimlere ulaştıracak bir yazılı basın bulamadık.
2002 İKTİDAR DEĞİŞİMİ VE HIZLANDIRILMIŞ FACİAYA GİDEN YOL
2002 yılı iktidar değişimiyle birlikte 1975 yılında başlayan Ankara-İstanbul arasını 576 km.’den 416 km.’ye düşüren kamuoyunda “Ayaş Tüneli” diye bilinen “Sürat demiryolu projesi” bir kenara bırakıldı. Bunun yerine 15 Aralık 2003’te mevcut Ankara-İstanbul hattın iyileştirme çalışmalarına başlandı. Ekspres tren hızları artırıldı. 4 Haziran 2004 tarihinde “Hızlandırılmış Tren” adı altında bu trenler Başbakanın Ankara Garda katıldığı tören ile Ankara-İstanbul arasında karşılıklı olarak sefere konuldu.
Kamuoyunda “hızlı tren” algısı yaratılarak sefere konulan “hızlandırılırmış tren” kısa bir süre sonrada 22 Temmuz 2004 tarihinde Pamukova da raydan çıkarak “Hızlandırılmış Facia” ile sonuçlandı. 41 yurttaşımız yaşamını yitirdi. 80 yurttaşımızda yaralandı. Facianın bütün sorumluluk ve suçu makinistlerin üzerine yıkıldı. Üstelik TCDD Genel Müdür yardımcısı tarafından:“hızlandırılmış tren kazasının makinistinin Bulgar ajanı olduğu” iddia edildi. Ama kamuoyunu yanıltarak normal “ekspres trenleri” hızlı tren gibi gösteren ve hızlandırılmış treni icat edenlere hiçbir şey yapılmadı.
HIZLANDIRILMIŞ TRENDEN HIZLI TREN GEÇİŞ
Hızlandırılmış tren sefere konulmadan yaklaşık 1 yıl önce 8 Haziran 2003 tarihinde yine Ankara Garda Başbakanın katılımıyla bir tören yapıldı. Bu tören önceki ismi “Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi” olan daha sonra “hızlı tren projesine” dönüştürülen hattın 1.etap temel atma töreniydi. Başbakan bu törende “5 Aralık 2005” tarihinde Ankara-İstanbul arasında Hızlı trenlerin karşılıklı çalışacağının ve seyahat süresinin 3 saat 10 dakikaya ineceğinin kamuoyuna açıkladı. Ancak açıklamadan sonra 9 yıl geçti. 4 seçim ve 1 referandum yapıldı. Başbakan “usta” oldu. Ama Ankara-İstanbul Hızlı tren projesi tamamlanamadı! Ne zaman tamamlanacağını da kimse bilmiyor.
TAMAMLANMAYAN HATTA “YÜKSEK HIZLI TREN!” SEFERİ
Başbakanın “çıraklığında” 41 yurttaşımızın ölümüne neden “Hızlandırılmış Trenler” Pamukova faciasından sonra seferden kaldırıldı. Siyasi iktidar “Hızlandırılmış trenleri” seferden kaldırarak aslında hatasını da kabul etmiş oldu. Bu projede kaybettiği prestijini Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi ile gidermeye çalıştı. Ancak evdeki hesap çarşıya uymadı. 5 Aralık 2005 tarihi gelip çattığında kimse Başbakandan : “Hani Ankara-İstanbul arasında bu gün hızlı trenler karşılıklı sefere konulacaktı?” diye sormadı. Bu projenin tamamı (576 km) bir yana, Ankara-Eskişehir bölümü bile (247 km) bu tarihte tamamlanamadı. Bunun üzerine Ankara-Eskişehir etabının açılması için tüm kaynaklar seferber edildi. Özellikle Milli günler seçilerek yeni açılış tarihleri belirlendi. Bu etabın açılış tarihi “29 Ekim” 2006 olarak revize edildi. Ardından “23 Nisan” 2007 tarihine ertelendi. Ard arda bu tarihlerde tutmayınca kamuoyunda verilen sözün tutulduğu algısını oluşturmak için “Test Sürüşü” adı altında açılış törenleri yapılmasına karar verildi. Bu amaçla 22 Temmuz 2007 yılı Genel seçimleri öncesi yüksek bir fiyatla bir hızlı tren seti İtalya’dan kiralanarak yurda getirildi. Tamamlanmamış Ankara-Eskişehir etabı tamamlanmış gibi gösterildi. Bitmeyen hatta test sürüşleri yapıldı. Hızlı tren seti test sürüşünden daha çok garlarda sergilendi. Kamuoyu bir kez daha yanıltıldı… Seçim bitti. Hızlı Tren Seti gitti… Başbakan “kalfa” oldu.
Algı yanıltması ve halkın hızlı tren setine gösterdiği ilgi nedeniyle Hızlı Tren Projesi ulaşım projesi olmaktan çıktı. Seçim projesine, seçimlerin en önemli propaganda aracına dönüştü. Tamamlanmayan hatta yapılan test sürüşünden sonra bu kez 29 mart 2009 yerel seçimleri öncesi tamamlanmayan bu hatta trenler sefere konuldu. Ankara-Eskişehir etabında 13 Mart 2009 tarihinde “hızlandırılmış açılışla” hızlı tren seferleri başladı. Üstelik ilgili ilgisiz tüm istasyon ve garlara “Hızlı tren Seferleri Başladı.” Pankartlarının asılmasıyla sanki bir bütün olarak her yerde hızlı trenler sefere konulmuş gibi bir algı yaratıldı. Başbakan Eskişehir de 13 Martta yapılan seçim mitingine hızlı Tren ile gitti. Üstelik ortalama hızı gelişmiş ülkelerdeki normal expres trenlere denk olan (247km/1,5 saat= 166 km/s) olan bu trenler hızlı tren değil “Yüksek Hızlı Tren!” (YHT) ismi konularak kamuoyuna takdim edildi.
Hızlandırılmış Tren faciasında ağzı yanan kamuoyuna Bu sistemde her türlü kazaya karşı gerekli önleyici güvenlik sistemlerinin olduğu da ifade edilerek, kamuoyunun çekinceleri giderilmeye çalışıldı. Ancak bu güvence de kazaları önlemeye yetmedi.
26 Ekim 2009 günü, “her türlü güvenlik sistemine sahip” olduğu ifade edilen Yüksek Hızlı Tren (YHT) Ankara Eryaman’da bir “İNEĞE” çarptı.
Bu olayın şoku atlatılmadan “YHT” bu kez 13 Kasım 2009 günü Eskişehir girişinde bulunan Hasan Bey İstasyonunda raydan çıktı. 15 kişi yaralandı. Büyük bir facia atlatılmış oldu. Tren seti kullanılmaz hale geldi. TCDD’nin resmi rakamlarına göre sadece tren settinde 4-5 milyon Avro hasar oluştu. Üstelik hızlı tren setlerinin sigortasız olduğu ortaya çıktı. Bu hasarda TCDD’nin hanesine zarar olarak yazıldı. Dönemin Ulaştırma Bakanı: ““Hızlı hattan normal hatta geçerken 1-2 vagon raydan çıktı. Ciddi bir konu değil” “ dedi. Yine hiçbir yetkiliden hesap sorulamadı. Siyasi sorumlular görevlerine devam ettiler. Suç yine makinistin üstüne yıkıldı. Ama kazalar devam etti…
2 Nisan 2010 tarihinde Hızlı tren hattı ile tren hattı arasında gerekli mesafenin az olması nedeniyle Eskişehir İlören istasyonunda konvansiyonel hatta yük trenin kontrolünü yapan makiniste Yüksek Hızlı Tren çarptı. Yük treni makinisti ağır yaralandı.
2 Kasım 2010 tarihinde Yüksek Hızlı Tren ile Dizel lokomotif Ankara depo da çarpıştı.
Bu kazalar aynı zamanda TCDD’nin tanımlanmış ve uygulamaya konulmuş bir emniyet yönetim sistemine sahip olmadığını, risk analizleri yapılarak, risklerin yönetimine ilişkin tedbirlerinin olmadığını da ortaya çıkardı.
Diğer yandan Ankara-Eskişehir hattın açılışından sonra bakım masrafları giderek yükseldi. Astarı yüzünden pahalı olmaya başladı. İnşaat maliyetine yaklaştı. Hızlı tren setleri ise gerekli bakım onarım tesisi olmadığından dökülmeye başladı. 12 hızlı tren setinden 2 tanesi şimdiden uzun yatar oldu. Ankara Eskişehir arasında sefere konulduğunda 1 saat 15 dakika olan seyahat süresi de tehirlerin artması sonucu tarife değişikliği yapılarak 1 saat 30 dakikaya çıkarıldı. Bu tarife değişikliği de yetmedi. 5-15 dakikalık ilave tehirlerle seyahat süresi 2 saate yaklaşarak neredeyse normal tren seyahat süresine ulaştı. ( 2009 yılı sefer başı ortalama tehir 11 dakika ) Dünyanın “en yavaş hızlı treni” olarak, daha ikinci yılında hızlı trenlerin gecikmesi değil, zamanında gelmesi olağanüstü sayılmaya başlandı. Aynen TCDD Genel Müdürünün 2004 yılında normal trenler için ifade ettiği gibi “trenlerimiz gecikiyor. Neredeyse zamanında gelen yok gibi! Oysa Japonya da trenin geç kalması olağanüstü bir durum. Bizde ise normal… Böyle gitmez”
ANKARA İSTANBUL HATTI BİTMEDEN ANKARA KONYA HIZLI TREN PROJESİ NERDEN ÇIKTI ?
Evet Ankara-İstanbul projesi tamamlanmadan bu proje nereden çıktı. “Hızlandırılmış Facia” ve Ankara–İstanbul Hızlı Tren Projesinin zamanında tamamlanamayacağının anlaşılması üzerine, prestij kaybını önlemek ve dikkati başka bir noktaya kaydırmak için yapımı en kolay ve maliyeti en ucuz olan güzergahta Konya-Ankara Hızlı Projesi 2006 yılında uygulamaya konuldu. Polatlıdan Konya’ya 212 km yol yapıldı. Konya’nın Ankara-Eskişehir hattına bağlantısı sağlandı. Böylece çöken Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesinin hükümeti yıpratması önlenmeye çalışıldı. Bütün imkânlar bu hat için seferber edildi. Ancak bu hatta zamanında tamamlanmadı. Tamamlanmamasına rağmen bu hattın açılışı da yine hızlandırılarak 12 haziran 2011 seçimleri öncesine getirildi. Ulaştırma bakanının bu konudaki beyanlarına karşı BTS Genel sekreterinin yazmış olduğu makele ve Yüksek seçim kurulu yasağı nedeniyle Başbakanın 3 Haziran Konya mitingine Hızlı Tren ile gitme hayali suya düştü. Ancak Ankara-Konya hızlı treni “ticari deneme seferi!” adı altında 1 Haziranda 2011 günü sefere konularak Başbakanın 3 Haziran Konya Mitinginde yerini aldı. Başbakanın ustalığa geçişi sağlandı.
GİTGEL ANKARA KONYA KAÇ SAAT?
Gerek temel atma töreninde gerekse açılıştan önce Ulaştırma Bakanlığının yaptığı açıklamalara göre Ankara-Konya (212+94= 306 km) arasındaki seyahat süresin 1 saat 15 dakika gidiş, 1 saat 15 dakika geliş olmak üzere toplam git gel 2,5 saat olacaktı. Yani saate ortalama hızı (306km/1,saat 15dakika ) 244,8 km saat/olacaktı.
4 Mayıs deneme sürüşüne katılarak basına bilgi veren Ulaştırma Bakanı:
“Bu hatta 59. deneme seferini yaptık. Bugün gözlerimle gördüm 181,2 kilometre hıza ulaştık. Allah’a şükür masalarımızdaki bardaklarımızda bulunan çayda en ufak bir titreme olmadı. Fevkalade iyi durumda. İnşallah bu hatta ay sonuna kadar ticari taşımacılığa başlayacağız.”
Dedi. Ancak tarafsız olarak atanan Ulaştırma Bakanının verdiği bilgiler aklımıza şu soruları getirmiş, bizde uyarılarımızı yaparak bu soruları kamuoyu ile paylaşmıştık.
1) 4 Mayısta yapılan deneme sürüşünde hızı 181,2 km/saate erişen bu tren, bir ay gibi kısa bir zaman diliminde saatte ortalama 246 km hız yapacak duruma nasıl gelecek?
Önemli olanın trenin sefere konulması değil sorunsuz işletilmesi gerçeği ile bütün çabasının hızlı trenin açılışının hızlandırılarak Başbakanın 3 Haziran Konya mitingine yetiştirmek olmamalıdır.
Sayın Bakanımız bunu yaparsa hem tarafsızlığına gölge düşürmüş olur, hem de ulaşımda yanlış hesapların Bağdat’tan dönmediği, faciaya döndüğü deneyimi ile yeni bir facianın sorumlusu olur! Demiştik.
Bu soru ve uyarılarımız nedeniyle Ankara-Konya hızlı tren hattında ticari yolcu taşınması ramazan bayramı arifesi olan 23 Ağustos 2011 tarihine ertelendi. Açılış tarihi olarakta Milli bayramların yerini dini bayramlar almış oldu. 80 günlük gecikmenin nedeni olarak da yazılımın yetişmediği gösterildi.
23 Ağustosta sefere konulan hızlı trenle yaklaşık 2 saatte Ankara Gardan Konya’ya giden Başbakan seyahat süresini 1 saat 15 dakikan 1 saat 30 dakikaya çıkardı. Yani git gel Konya 2,5 saat değil “3 saat” olduğu açıklandı. Bayram süresince biletler bedava oldu. Biletler bedava olunca kimse bir eleştiri yapmadı. Kimse Ankara dan Konya kaç saatte gidip geldiğini görmek için saate bakma gereği bile duymadı. Bu biletler hangi yetkiye dayanılarak ücretsiz yapıldı. 40 bin kişi ücret hangi yetkiyle ücretsiz taşındı. Biletler kimlere dağıtıldı diye sormadı.
Başbakanın git gel Konya 3 saat açıklamasına rağmen Ankara-Konya hızlı trenlerinin kalkış ve varış saatlerine baktığımızda bunun gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır. TCDD’nin resmi belgelerinde: Ankara-Konya seyahat süresi 1 saat 42 dakika, Konya-Ankara seyahat süresinin 1 saat 37 dakikadır . Bu süreye 5 ile 15 dakika arasındaki tehirleri (geçikmeleri) ilave ettiğimizde “Git gel Konya 3 saat” olmadığı, tehirsiz ve dakik işleseler bile 3 saat 19 dakika olduğu ortaya çıkmaktadır.
Özet olarak açılış öncesinde olduğu gibi açılışta da, hem TCDD yetkilileri, hem ulaştırma Bakanı hem de Başbakan halkın gözünün içine baka baka gerçekleri söylemekten itina etmişlerdir. Kamuoyunu yanıltmışlardır. Yanıltmaya devam etmektedirler. Üstelik “Hacı Bayram ile “Mevlena’yı kavuşturduk” diyerek halkın menevi değerlerini kendi başarısızlıklarına incir yaprağı yaparak.
Nitekim bu açılıştan 20 gün sonra TCDD yetkilileri basına verdikleri demeçte: “Konya’ya inşallah kısa zamanda 1 saat 15 dakikada gitmeyi gerçekleştireceğiz. Ekim ayında ihaleye çıkacağız. İhaleyle altı adet hızlı tren alacağız. Biri 350 kilometre hız yapan tren olacak ama 300 kilometre hızla çalıştırılacak” diyerek aslında şimdiye dek kamuoyunu yanıtlıklarını itiraf etmiş oldular. Ama diğer sorularımız halen daha yetkililerce yanıtlanmak üzere ortada duruyor.
Sonuç olarak Hızlı tren çağımızın ulaşım sistemi bu teknolojiye karşı olmak çağa aykırı ve teknolojiyi redde denk düşmektedir. Hızlı trenden yaralanmak her gelişmiş ülke yurttaşı gibi bizim ülkemizin bütün bölgelerinin ve yurttaşlarının hakkıdır. Ancak, insan hayatının söz konusu olduğu bu projelerde “ben yaptım ettim” anlayışına karşı eleştiriler yapmak bir insanlık görevidir. Kervan yolda dizilir misali gerekli araştırma ve etütler yapılmadan uygulanmaya konulan projelerin, yanlış güzergah seçimi, gerçek maliyetlerin kamuoyundan gizlenmesi, hatların hiçbirinin zamanında tamamlanmaması, kamuoyuna verilen sözlerin yerine getirilmemesi, siyasi iktidarın halkın trene olan sevgisini kullanarak bu sevgiyi sürekli sömürmesi, seçimlere malzeme yapması hızlı tren projelerinin ana karakterini oluşturmaktadır. En önemlisi ise bunlar yapılırken de yolcuların can güvenliğinin tehlikeye atılmaktadır. Meydana gelen mal ve can kayıplarının sorumlularının hesap vermemektedir.
Hızlı tren projeleri, siyasi iktdar tarafından 11 bin km olan demiryolu (konvansiyonel) hatlarının içler acısı durumunu kamufle etmenin aracına dönüştü. Ankara-İstanbul Hızlı tren Hattının tamamlanmadan diğer projelere başlanması ise bir başka açmazdır.
Bu kadar meceradan sonra tekrar Ayaş tüneli ile özdeşlenen hattın gündeme gelmesi ve TCDD Genel Müdürünün çinli heyetle burada yaptığı incelemede esnasında:
“hızlı tren projesi için en iyi güzergahın Sincan-Ayaş-Beypazarı-Çayırhan hattı olduğunu”
itiraf etmesi aynı zamanda bu güne değin bu güne değin izlenilen hızlı tren politikaların kendi ağzından çöktüğünün itirafıdır. Üstelik Ankara-İstanbul seyahat süresi 1,5 saat olacakmış. Ne diyelim şimdiye kadar biz ifade ediyorduk şimdi onlar itiraf ediyorlar. Bağdat’ın yağmalanmasından sonra artık yanlış hesap Pekin’den dönüyor…
Peki bu kadar yanlışın ve heba edilen kaynağın ve kaybedilen zamanın, kara deliklere dönen bakım onarım ve işletme giderlerinin hesabını kim verecek ? 23 Eylül 2011
Yunus AKIL
BTS Eski Genel Başkanı
KESK Genel Meclis Üyesi
DİPNOTLAR
[1]Türker Alkan ,Hekula Hekula, şak şak şak! Radikal 03/08/2004
[1] Musatafa Mutlu. İki eli iki dünyada da yakamda olan adam ,Vatan 14 Aralık 2004
[1]Kemal Atlan, Hızlı Tren Raydan Çıktı,Milliyet,14 kasım 2009
[1] Süleyman Karaman, Demiryolu Dergisi sayı 11 (özel sayı), s.2,Mart 2004
[1] Nazım Karakurt, Dünyanın en yavaş hızlı treni, Özgür Gündem ,02.06.2011
[1] http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/indexc5bb.html?id=1244
[1] TCDD Tarfik Dairesi Başkanlığı, 23/08/2011 tarihindeki trenlerin geçikme nedenleri listesi
[1] Miliyet 13 Eylül 2011
[1] http://www.trt.com.tr/haber/HaberDetay.aspx?HaberKodu=f459e611-9b7e-43ff-8cc8
NOT:Bu yazı emek ve toplum dergisinde yayınlanmıştır.
Demiryolculuk deneyimi İstanbul metrosu ile sınırlı İstanbul Büyükşehir belediyesi kökenli Kadroların TCDD’nin üst düzey yönetimine ve danışmanlıklarına getirilmesiyle uygulamaya konulan HEKULA projesi demiryollarında böyle bir süreci hızlandırmıştır. Bu ekip tarafından Hızlandırılmış Tren projesi başladığında herkesin “HEKULA! HEKULA! ” diye ayağa kalkıp alkışladığı bir süreçte çok az bir azınlık olarak bu alkış tufanı arasında “kral çıplak” dedik. Bu gün de demeye devam ediyoruz… Hızlandırılırmış ve ardından hızlı tren projelerine eleştirel yaklaşmamızın nedeni “hızlı tren teknolojisine” karşı olmamız değildi. Bu projelerin her şeyden önce düşünsel bir alt yapısının olmayışı, gerekli ön hazırlıkların yapılmadan “ben yaptım oldu” anlayışı, ülke kaynaklarının heba edilmesi ve en önemlisi yolcuların can güvenliğinin tehlikeye atılmasıydı. Bu gerçekler, bilim çevreleri, meslek odaları ve biz demiryolcular tarafından kamuoyu ile paylaşıldı. Ama bu gerçekler siyasi iktidar ve bürokratları tarafından ters yüz edilerek kamuoyuna sunuldu. Eleştiri ve kaygılarını kamuoyu ile paylaşanlar “hızlı tren karşıtı” gösterildi. “Sütaş inekleri” ile karikatürize edilerek Ankara ve Haydarpaşa Garlarında günlerce sergilendi.
Siyasi iktidar bununla yetinmedi. Her seçim sürecinde “olanları olmamış, olmamışları ise olmuş” gibi gösterdi. Bu projeleri seçimlerden önce propaganda malzeme olarak kullanıp kamuoyunu yanıltmaya devam etti. En son 12 Haziran 2011 Genel Seçimleri öncesi yine aynı pişirilmiş aş “Ankara-Konya Hızlı Tren” açılışıyla halka sunulmaya çalışıldı. Biz yine “kral çıplak” dedik. Çünkü hafızamız siyasi iktidar ve onun bürokratlarının yanıltıcı bilgileri ile doluydu. Bu bilgileri yokladığımızda bu açılışın neye hizmet edeceği de zaten ortaya çıkıyordu. Eleştiri ve kaygılarımızı geniş kesimlere ulaştıracak bir yazılı basın bulamadık.
2002 İKTİDAR DEĞİŞİMİ VE HIZLANDIRILMIŞ FACİAYA GİDEN YOL
2002 yılı iktidar değişimiyle birlikte 1975 yılında başlayan Ankara-İstanbul arasını 576 km.’den 416 km.’ye düşüren kamuoyunda “Ayaş Tüneli” diye bilinen “Sürat demiryolu projesi” bir kenara bırakıldı. Bunun yerine 15 Aralık 2003’te mevcut Ankara-İstanbul hattın iyileştirme çalışmalarına başlandı. Ekspres tren hızları artırıldı. 4 Haziran 2004 tarihinde “Hızlandırılmış Tren” adı altında bu trenler Başbakanın Ankara Garda katıldığı tören ile Ankara-İstanbul arasında karşılıklı olarak sefere konuldu.
Kamuoyunda “hızlı tren” algısı yaratılarak sefere konulan “hızlandırılırmış tren” kısa bir süre sonrada 22 Temmuz 2004 tarihinde Pamukova da raydan çıkarak “Hızlandırılmış Facia” ile sonuçlandı. 41 yurttaşımız yaşamını yitirdi. 80 yurttaşımızda yaralandı. Facianın bütün sorumluluk ve suçu makinistlerin üzerine yıkıldı. Üstelik TCDD Genel Müdür yardımcısı tarafından:“hızlandırılmış tren kazasının makinistinin Bulgar ajanı olduğu” iddia edildi. Ama kamuoyunu yanıltarak normal “ekspres trenleri” hızlı tren gibi gösteren ve hızlandırılmış treni icat edenlere hiçbir şey yapılmadı.
HIZLANDIRILMIŞ TRENDEN HIZLI TREN GEÇİŞ
Hızlandırılmış tren sefere konulmadan yaklaşık 1 yıl önce 8 Haziran 2003 tarihinde yine Ankara Garda Başbakanın katılımıyla bir tören yapıldı. Bu tören önceki ismi “Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi” olan daha sonra “hızlı tren projesine” dönüştürülen hattın 1.etap temel atma töreniydi. Başbakan bu törende “5 Aralık 2005” tarihinde Ankara-İstanbul arasında Hızlı trenlerin karşılıklı çalışacağının ve seyahat süresinin 3 saat 10 dakikaya ineceğinin kamuoyuna açıkladı. Ancak açıklamadan sonra 9 yıl geçti. 4 seçim ve 1 referandum yapıldı. Başbakan “usta” oldu. Ama Ankara-İstanbul Hızlı tren projesi tamamlanamadı! Ne zaman tamamlanacağını da kimse bilmiyor.
TAMAMLANMAYAN HATTA “YÜKSEK HIZLI TREN!” SEFERİ
Başbakanın “çıraklığında” 41 yurttaşımızın ölümüne neden “Hızlandırılmış Trenler” Pamukova faciasından sonra seferden kaldırıldı. Siyasi iktidar “Hızlandırılmış trenleri” seferden kaldırarak aslında hatasını da kabul etmiş oldu. Bu projede kaybettiği prestijini Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi ile gidermeye çalıştı. Ancak evdeki hesap çarşıya uymadı. 5 Aralık 2005 tarihi gelip çattığında kimse Başbakandan : “Hani Ankara-İstanbul arasında bu gün hızlı trenler karşılıklı sefere konulacaktı?” diye sormadı. Bu projenin tamamı (576 km) bir yana, Ankara-Eskişehir bölümü bile (247 km) bu tarihte tamamlanamadı. Bunun üzerine Ankara-Eskişehir etabının açılması için tüm kaynaklar seferber edildi. Özellikle Milli günler seçilerek yeni açılış tarihleri belirlendi. Bu etabın açılış tarihi “29 Ekim” 2006 olarak revize edildi. Ardından “23 Nisan” 2007 tarihine ertelendi. Ard arda bu tarihlerde tutmayınca kamuoyunda verilen sözün tutulduğu algısını oluşturmak için “Test Sürüşü” adı altında açılış törenleri yapılmasına karar verildi. Bu amaçla 22 Temmuz 2007 yılı Genel seçimleri öncesi yüksek bir fiyatla bir hızlı tren seti İtalya’dan kiralanarak yurda getirildi. Tamamlanmamış Ankara-Eskişehir etabı tamamlanmış gibi gösterildi. Bitmeyen hatta test sürüşleri yapıldı. Hızlı tren seti test sürüşünden daha çok garlarda sergilendi. Kamuoyu bir kez daha yanıltıldı… Seçim bitti. Hızlı Tren Seti gitti… Başbakan “kalfa” oldu.
Algı yanıltması ve halkın hızlı tren setine gösterdiği ilgi nedeniyle Hızlı Tren Projesi ulaşım projesi olmaktan çıktı. Seçim projesine, seçimlerin en önemli propaganda aracına dönüştü. Tamamlanmayan hatta yapılan test sürüşünden sonra bu kez 29 mart 2009 yerel seçimleri öncesi tamamlanmayan bu hatta trenler sefere konuldu. Ankara-Eskişehir etabında 13 Mart 2009 tarihinde “hızlandırılmış açılışla” hızlı tren seferleri başladı. Üstelik ilgili ilgisiz tüm istasyon ve garlara “Hızlı tren Seferleri Başladı.” Pankartlarının asılmasıyla sanki bir bütün olarak her yerde hızlı trenler sefere konulmuş gibi bir algı yaratıldı. Başbakan Eskişehir de 13 Martta yapılan seçim mitingine hızlı Tren ile gitti. Üstelik ortalama hızı gelişmiş ülkelerdeki normal expres trenlere denk olan (247km/1,5 saat= 166 km/s) olan bu trenler hızlı tren değil “Yüksek Hızlı Tren!” (YHT) ismi konularak kamuoyuna takdim edildi.
Hızlandırılmış Tren faciasında ağzı yanan kamuoyuna Bu sistemde her türlü kazaya karşı gerekli önleyici güvenlik sistemlerinin olduğu da ifade edilerek, kamuoyunun çekinceleri giderilmeye çalışıldı. Ancak bu güvence de kazaları önlemeye yetmedi.
26 Ekim 2009 günü, “her türlü güvenlik sistemine sahip” olduğu ifade edilen Yüksek Hızlı Tren (YHT) Ankara Eryaman’da bir “İNEĞE” çarptı.
Bu olayın şoku atlatılmadan “YHT” bu kez 13 Kasım 2009 günü Eskişehir girişinde bulunan Hasan Bey İstasyonunda raydan çıktı. 15 kişi yaralandı. Büyük bir facia atlatılmış oldu. Tren seti kullanılmaz hale geldi. TCDD’nin resmi rakamlarına göre sadece tren settinde 4-5 milyon Avro hasar oluştu. Üstelik hızlı tren setlerinin sigortasız olduğu ortaya çıktı. Bu hasarda TCDD’nin hanesine zarar olarak yazıldı. Dönemin Ulaştırma Bakanı: ““Hızlı hattan normal hatta geçerken 1-2 vagon raydan çıktı. Ciddi bir konu değil” “ dedi. Yine hiçbir yetkiliden hesap sorulamadı. Siyasi sorumlular görevlerine devam ettiler. Suç yine makinistin üstüne yıkıldı. Ama kazalar devam etti…
2 Nisan 2010 tarihinde Hızlı tren hattı ile tren hattı arasında gerekli mesafenin az olması nedeniyle Eskişehir İlören istasyonunda konvansiyonel hatta yük trenin kontrolünü yapan makiniste Yüksek Hızlı Tren çarptı. Yük treni makinisti ağır yaralandı.
2 Kasım 2010 tarihinde Yüksek Hızlı Tren ile Dizel lokomotif Ankara depo da çarpıştı.
Bu kazalar aynı zamanda TCDD’nin tanımlanmış ve uygulamaya konulmuş bir emniyet yönetim sistemine sahip olmadığını, risk analizleri yapılarak, risklerin yönetimine ilişkin tedbirlerinin olmadığını da ortaya çıkardı.
Diğer yandan Ankara-Eskişehir hattın açılışından sonra bakım masrafları giderek yükseldi. Astarı yüzünden pahalı olmaya başladı. İnşaat maliyetine yaklaştı. Hızlı tren setleri ise gerekli bakım onarım tesisi olmadığından dökülmeye başladı. 12 hızlı tren setinden 2 tanesi şimdiden uzun yatar oldu. Ankara Eskişehir arasında sefere konulduğunda 1 saat 15 dakika olan seyahat süresi de tehirlerin artması sonucu tarife değişikliği yapılarak 1 saat 30 dakikaya çıkarıldı. Bu tarife değişikliği de yetmedi. 5-15 dakikalık ilave tehirlerle seyahat süresi 2 saate yaklaşarak neredeyse normal tren seyahat süresine ulaştı. ( 2009 yılı sefer başı ortalama tehir 11 dakika ) Dünyanın “en yavaş hızlı treni” olarak, daha ikinci yılında hızlı trenlerin gecikmesi değil, zamanında gelmesi olağanüstü sayılmaya başlandı. Aynen TCDD Genel Müdürünün 2004 yılında normal trenler için ifade ettiği gibi “trenlerimiz gecikiyor. Neredeyse zamanında gelen yok gibi! Oysa Japonya da trenin geç kalması olağanüstü bir durum. Bizde ise normal… Böyle gitmez”
ANKARA İSTANBUL HATTI BİTMEDEN ANKARA KONYA HIZLI TREN PROJESİ NERDEN ÇIKTI ?
Evet Ankara-İstanbul projesi tamamlanmadan bu proje nereden çıktı. “Hızlandırılmış Facia” ve Ankara–İstanbul Hızlı Tren Projesinin zamanında tamamlanamayacağının anlaşılması üzerine, prestij kaybını önlemek ve dikkati başka bir noktaya kaydırmak için yapımı en kolay ve maliyeti en ucuz olan güzergahta Konya-Ankara Hızlı Projesi 2006 yılında uygulamaya konuldu. Polatlıdan Konya’ya 212 km yol yapıldı. Konya’nın Ankara-Eskişehir hattına bağlantısı sağlandı. Böylece çöken Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesinin hükümeti yıpratması önlenmeye çalışıldı. Bütün imkânlar bu hat için seferber edildi. Ancak bu hatta zamanında tamamlanmadı. Tamamlanmamasına rağmen bu hattın açılışı da yine hızlandırılarak 12 haziran 2011 seçimleri öncesine getirildi. Ulaştırma bakanının bu konudaki beyanlarına karşı BTS Genel sekreterinin yazmış olduğu makele ve Yüksek seçim kurulu yasağı nedeniyle Başbakanın 3 Haziran Konya mitingine Hızlı Tren ile gitme hayali suya düştü. Ancak Ankara-Konya hızlı treni “ticari deneme seferi!” adı altında 1 Haziranda 2011 günü sefere konularak Başbakanın 3 Haziran Konya Mitinginde yerini aldı. Başbakanın ustalığa geçişi sağlandı.
GİTGEL ANKARA KONYA KAÇ SAAT?
Gerek temel atma töreninde gerekse açılıştan önce Ulaştırma Bakanlığının yaptığı açıklamalara göre Ankara-Konya (212+94= 306 km) arasındaki seyahat süresin 1 saat 15 dakika gidiş, 1 saat 15 dakika geliş olmak üzere toplam git gel 2,5 saat olacaktı. Yani saate ortalama hızı (306km/1,saat 15dakika ) 244,8 km saat/olacaktı.
4 Mayıs deneme sürüşüne katılarak basına bilgi veren Ulaştırma Bakanı:
“Bu hatta 59. deneme seferini yaptık. Bugün gözlerimle gördüm 181,2 kilometre hıza ulaştık. Allah’a şükür masalarımızdaki bardaklarımızda bulunan çayda en ufak bir titreme olmadı. Fevkalade iyi durumda. İnşallah bu hatta ay sonuna kadar ticari taşımacılığa başlayacağız.”
Dedi. Ancak tarafsız olarak atanan Ulaştırma Bakanının verdiği bilgiler aklımıza şu soruları getirmiş, bizde uyarılarımızı yaparak bu soruları kamuoyu ile paylaşmıştık.
1) 4 Mayısta yapılan deneme sürüşünde hızı 181,2 km/saate erişen bu tren, bir ay gibi kısa bir zaman diliminde saatte ortalama 246 km hız yapacak duruma nasıl gelecek?
- 306 km hattı 1 saat 15 dakikada kat ederek Başbakanımızı “3 Haziran Konya Seçim Mitingine” yetiştirecek Hızlı Tren 13 Haziranda da Konya ya iki buçuk saatte gidip gelecek mi?
- Bu hatta uygulamaya konulmuş bir emniyet yönetim sistemi var mıdır?
- 250 km/s Hıza göre inşa edilen Konya hattının hızının 300km/s çıkması durumunda maliyeti ne kadar artar?
- Bu hatta çalışacak Hızlı tren setleri 300 km hıza uygun mu?
- Sinyal sistemi faal mi, gerekli testleri yapıldı mı? Servis yolları, ihatalar, drenaj kanaları tamamlandı mı?
- Ankara-Eskişehir hattının açılışından sonra bakım amaçlı kaç ihale yapıldı? Kaç tanesi doğrudan temin yöntemi ile gerçekleşti? Ne kadar harcama yapıldı?
Önemli olanın trenin sefere konulması değil sorunsuz işletilmesi gerçeği ile bütün çabasının hızlı trenin açılışının hızlandırılarak Başbakanın 3 Haziran Konya mitingine yetiştirmek olmamalıdır.
Sayın Bakanımız bunu yaparsa hem tarafsızlığına gölge düşürmüş olur, hem de ulaşımda yanlış hesapların Bağdat’tan dönmediği, faciaya döndüğü deneyimi ile yeni bir facianın sorumlusu olur! Demiştik.
Bu soru ve uyarılarımız nedeniyle Ankara-Konya hızlı tren hattında ticari yolcu taşınması ramazan bayramı arifesi olan 23 Ağustos 2011 tarihine ertelendi. Açılış tarihi olarakta Milli bayramların yerini dini bayramlar almış oldu. 80 günlük gecikmenin nedeni olarak da yazılımın yetişmediği gösterildi.
23 Ağustosta sefere konulan hızlı trenle yaklaşık 2 saatte Ankara Gardan Konya’ya giden Başbakan seyahat süresini 1 saat 15 dakikan 1 saat 30 dakikaya çıkardı. Yani git gel Konya 2,5 saat değil “3 saat” olduğu açıklandı. Bayram süresince biletler bedava oldu. Biletler bedava olunca kimse bir eleştiri yapmadı. Kimse Ankara dan Konya kaç saatte gidip geldiğini görmek için saate bakma gereği bile duymadı. Bu biletler hangi yetkiye dayanılarak ücretsiz yapıldı. 40 bin kişi ücret hangi yetkiyle ücretsiz taşındı. Biletler kimlere dağıtıldı diye sormadı.
Başbakanın git gel Konya 3 saat açıklamasına rağmen Ankara-Konya hızlı trenlerinin kalkış ve varış saatlerine baktığımızda bunun gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır. TCDD’nin resmi belgelerinde: Ankara-Konya seyahat süresi 1 saat 42 dakika, Konya-Ankara seyahat süresinin 1 saat 37 dakikadır . Bu süreye 5 ile 15 dakika arasındaki tehirleri (geçikmeleri) ilave ettiğimizde “Git gel Konya 3 saat” olmadığı, tehirsiz ve dakik işleseler bile 3 saat 19 dakika olduğu ortaya çıkmaktadır.
Özet olarak açılış öncesinde olduğu gibi açılışta da, hem TCDD yetkilileri, hem ulaştırma Bakanı hem de Başbakan halkın gözünün içine baka baka gerçekleri söylemekten itina etmişlerdir. Kamuoyunu yanıltmışlardır. Yanıltmaya devam etmektedirler. Üstelik “Hacı Bayram ile “Mevlena’yı kavuşturduk” diyerek halkın menevi değerlerini kendi başarısızlıklarına incir yaprağı yaparak.
Nitekim bu açılıştan 20 gün sonra TCDD yetkilileri basına verdikleri demeçte: “Konya’ya inşallah kısa zamanda 1 saat 15 dakikada gitmeyi gerçekleştireceğiz. Ekim ayında ihaleye çıkacağız. İhaleyle altı adet hızlı tren alacağız. Biri 350 kilometre hız yapan tren olacak ama 300 kilometre hızla çalıştırılacak” diyerek aslında şimdiye dek kamuoyunu yanıtlıklarını itiraf etmiş oldular. Ama diğer sorularımız halen daha yetkililerce yanıtlanmak üzere ortada duruyor.
Sonuç olarak Hızlı tren çağımızın ulaşım sistemi bu teknolojiye karşı olmak çağa aykırı ve teknolojiyi redde denk düşmektedir. Hızlı trenden yaralanmak her gelişmiş ülke yurttaşı gibi bizim ülkemizin bütün bölgelerinin ve yurttaşlarının hakkıdır. Ancak, insan hayatının söz konusu olduğu bu projelerde “ben yaptım ettim” anlayışına karşı eleştiriler yapmak bir insanlık görevidir. Kervan yolda dizilir misali gerekli araştırma ve etütler yapılmadan uygulanmaya konulan projelerin, yanlış güzergah seçimi, gerçek maliyetlerin kamuoyundan gizlenmesi, hatların hiçbirinin zamanında tamamlanmaması, kamuoyuna verilen sözlerin yerine getirilmemesi, siyasi iktidarın halkın trene olan sevgisini kullanarak bu sevgiyi sürekli sömürmesi, seçimlere malzeme yapması hızlı tren projelerinin ana karakterini oluşturmaktadır. En önemlisi ise bunlar yapılırken de yolcuların can güvenliğinin tehlikeye atılmaktadır. Meydana gelen mal ve can kayıplarının sorumlularının hesap vermemektedir.
Hızlı tren projeleri, siyasi iktdar tarafından 11 bin km olan demiryolu (konvansiyonel) hatlarının içler acısı durumunu kamufle etmenin aracına dönüştü. Ankara-İstanbul Hızlı tren Hattının tamamlanmadan diğer projelere başlanması ise bir başka açmazdır.
Bu kadar meceradan sonra tekrar Ayaş tüneli ile özdeşlenen hattın gündeme gelmesi ve TCDD Genel Müdürünün çinli heyetle burada yaptığı incelemede esnasında:
“hızlı tren projesi için en iyi güzergahın Sincan-Ayaş-Beypazarı-Çayırhan hattı olduğunu”
itiraf etmesi aynı zamanda bu güne değin bu güne değin izlenilen hızlı tren politikaların kendi ağzından çöktüğünün itirafıdır. Üstelik Ankara-İstanbul seyahat süresi 1,5 saat olacakmış. Ne diyelim şimdiye kadar biz ifade ediyorduk şimdi onlar itiraf ediyorlar. Bağdat’ın yağmalanmasından sonra artık yanlış hesap Pekin’den dönüyor…
Peki bu kadar yanlışın ve heba edilen kaynağın ve kaybedilen zamanın, kara deliklere dönen bakım onarım ve işletme giderlerinin hesabını kim verecek ? 23 Eylül 2011
Yunus AKIL
BTS Eski Genel Başkanı
KESK Genel Meclis Üyesi
DİPNOTLAR
[1]Türker Alkan ,Hekula Hekula, şak şak şak! Radikal 03/08/2004
[1] Musatafa Mutlu. İki eli iki dünyada da yakamda olan adam ,Vatan 14 Aralık 2004
[1]Kemal Atlan, Hızlı Tren Raydan Çıktı,Milliyet,14 kasım 2009
[1] Süleyman Karaman, Demiryolu Dergisi sayı 11 (özel sayı), s.2,Mart 2004
[1] Nazım Karakurt, Dünyanın en yavaş hızlı treni, Özgür Gündem ,02.06.2011
[1] http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/indexc5bb.html?id=1244
[1] TCDD Tarfik Dairesi Başkanlığı, 23/08/2011 tarihindeki trenlerin geçikme nedenleri listesi
[1] Miliyet 13 Eylül 2011
[1] http://www.trt.com.tr/haber/HaberDetay.aspx?HaberKodu=f459e611-9b7e-43ff-8cc8
NOT:Bu yazı emek ve toplum dergisinde yayınlanmıştır.